L'accord entre Airbus et la compagnie indonésienne Lion Air, annoncé le 18 mars à l'Élysée, a suscité l'enthousiasme général. Normal, la signature portant sur 234 appareils de la famille A320, dont la valeur dépasse les 24 milliards de dollars si l'on se réfère aux prix catalogue moyens 2013. Sauf que la facture s'élèvera à 18 milliards. « Il faut avoir en tête que les prix catalogue n'ont rien à voir avec les prix pratiqués réellement. Et que, dans ce cas précis où trois ans de négociations ont été nécessaires pour ravir le contrat à Boeing, on peut légitimement penser que, si Airbus ne vend bien sûr pas à perte, il marge peu », relève un observateur du monde aéronautique. Un ancien cadre d'Airbus va même plus loin : « Fabrice Brégier (président et CEO d'Airbus) est très clair sur ses objectifs financiers qui sont d'atteindre 10 % de marge opérationnelle, contre 4,5 % actuellement. Aujourd'hui, la seule façon d'y parvenir, c'est pratiquement l'équivalent du précédent Power 8, en niveau d'amélioration de productivité. Cela signifie que tout le monde va devoir se retrousser les manches chez Airbus et dans le réseau de sous-traitance. Or, dans le même temps, on s'apprête à gaspiller des sommes phénoménales pour faire sortir Lagardère du tour de table d'EADS... » S'il n'est pas le seul à tiquer sur le remaniement en cours de la gouvernance de la maison-mère d'Airbus, beaucoup s'accordent à dire que « c'est un mal pour un bien ». Une source syndicale interne estime par exemple que « la sortie d'Arnaud Lagardère va être bénéfique. Surtout d'un point de vue industriel car Lagardère n'a jamais caché qu'il n'en avait rien à faire de l'aéronautique ».
Relations tendues
Mais ce qui soulève le plus d'expressions d'inquiétudes, ce sont les relations qu'Airbus entretient avec ses sous-traitants. Récemment, dans nos colonnes, le directeur de l'usine Airbus de Montoir-de-Bretagne indiquait que « notre supply chain de niveau 2 ou 3, c'est-à-dire les PME, n'a pas suivi et que le système s'est un peu enrayé ». Un jugement vécu comme une injustice par plusieurs entreprises, notamment à Toulouse. Car, malgré de lourds investissements réalisés ces dernières années, elles disent ne plus être référencées par les fournisseurs de rang 1 de l'avionneur. « On a les capacités de production, les habilitations, on livre à l'heure, on peut produire en série en faisant de la qualité mais, malgré ça, les rangs 1 ne font appel à nous que très rarement ou alors pour se délester de ce dont personne ne veut », souligne ce patron d'une entreprise de mécanique. Préconisée dans le cadre de Power 8, la réorganisation de la supply chain d'Airbus s'est en effet traduite par l'externalisation d'une part croissante de la production à des fournisseurs de rang 1.
Déséquilibre avec l'Allemagne
Les récentes commandes engrangées par Airbus suffiront-elles à rassurer tous ces patrons inquiets ? « Je me réjouis comme tout le monde de ces contrats mais, ce qui compte, ce sont davantage les avions livrés que ceux commandés », modère un ancien cadre d'Airbus. Un autre ancien cadre, de chez EADS cette fois, compare quant à lui la commande de Lion Air aux livraisons anuelles dans cette catégorie : 455 en 2012. Avant de déduire que « cette commande va sans doute augmenter les cadences sur quelques mois mais pas de manière phénoménale ». Il se dit davantage préoccupé par la question des retombées réelles de la croissance d'Airbus pour la France. « Sur l'A320, par exemple, il faut avoir en tête que, du fait de la répartition des chaînes d'assemblage - trois à Hambourg , deux à Toulouse et une en Chine? il sort aujourd'hui plus d'appareils de cette catégorie d'Allemagne que de France. À savoir aussi que le successeur de l'A320 sera uniquement assemblé à Hambourg. Ceci est acté et on ne va pas réécrire l'histoire mais attention à maintenir l'équilibre... ».
Aéronautique Le contrat record d'Airbus avec Lion Air confirme les belles perspectives de l'avionneur... et ses rapports tendus avec la supply chain.
