Renault : « Pourquoi nous intégrons l'IRT»

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beille, Renault vient d'annoncer qu'il intégrait l'IRT Jules Verne. Votre adhésion a semblé compliquée puisqu'elle avait été annoncée dès le premier semestre avant d'être reportée. Pourquoi avoir finalement décidé d'intégrer l'IRT nantais?


Les IRT, c'est quelque chose de nouveau

, en phase de structuration. Avant d'adhérer effectivement à un IRT il fallait donc bien définir si cela correspondait à notre propre stratégie et surtout constater que cela pouvait constituer un bras de levier véritablement efficace en matière de recherche. Maintenant, nous franchissons le pas. Avec l'IRT SystemX en région parisienne, Jules Verne est le premier institut de recherche technologique que Renault choisi pour ses développements.


Le fait d'intégrer cet IRT, remet-il en cause vos modes de R & D?

Non. Entre cinq et dix personnels de Renault seront détachées au sein de l'IRT Jules Verne. La R & D reste donc largement en interne. Mais la recherche collaborative est un nouveau moyen pour nous. À l'image de ce que font d'ailleurs les constructeurs allemands qui travaillent ensemble, en lien avec la recherche académique, au sein des instituts Fraunhofer. On doit faire de même.


PSA qui intègre en même temps que Renault l'IRT, ce n'est donc pas un hasard?


Non, évidemment. Nous allons travailler sur des problémati

ques communes. La filière automobile française ne pouvait pas arriver en ordre dispersé. Après, chaque marque conservera bien sûr son identité propre. Et puis il ne faut pas oublier nos partenaires, sous-traitants de rang 1 et de rang 2, à l'image de Faurecia, qui sont aussi partie prenante de ses programmes au sein de l'IRT. L'objectif est aussi de les associer car l'innovation pour certaines pièces viendra de chez eux, pas du constructeur.


Qu'attendez-vous de l'IRT?


Pour nous, la grande problématique

concerne l'allégement des véhicules, nécessaire pour atteindre la réduction des émissions de taux de CO2 imposée par l'Europe en 2020. Tout ce qui peut nous permettre de faire baisser le poids d'un véhicule nous intéresse donc. Pour un véhicule, 100 kilos de moins cela équivaut, peu ou prou, à réduire de 10 grammes par kilomètre les émissions de CO2. Les matériaux composites et les multi-matériaux peuvent permettre d'alléger la structure de la caisse et les planchers du véhicule.


Le Cetim a présenté un projet de ligne pilote haute cadences pour les pièces composites destinées à la filières automobile. C'est ce type de projet qui vous intéresse?


Par exemple, oui. C'est le Cetim qui pilote ce projet et on l'encourage. L'idée pour nous, c'est aussi de s'appuyer sur ce type de structure très en pointe dans les nouveaux matériaux.




Jusqu'alors, l'IRT était surtout portée par la filière aéronautique. Il va falloir vous faire votre place...


Il ne faut pas confronter les deux secteurs. Il y a de véritables relations interfilières à mettre en place, notamment avec l'aéronautique. Il nous faut prendre les bonnes méthodes déjà développées par l'aéronautique dans le domaine des composites. Mais tout n'est pas transposable dans l'automobile.

Nous avons des problématiques de coûts qui ne sont pas les mêmes que celle de l'aéronautique et les cadences ne sont pas les mêmes. Ce qui est sûr, c'est qu'avec l'IRT Jules Verne nous allons pouvoir accélérer la mise en oeuvre de ces nouveaux matériaux pour nos structures. Mais nous devons aussi maîtriser nos coûts pour conserver notre image de véhicules pour tous. Nous ne sommes pas dans la même démarche que les modèles premium allemands. Nous devons rendre l'innovation accessible.


Quelle place prendrez-vous dans la gouvernance de l'IRT?


Nous ne faisons pas partie des membres fondateurs de l'IRT mais on veut y prendre notre place comme partenaire très actif. Avec d'autres acteurs de la filière automobile, nous participerons au conseil d'administration à tour de rôle.