La dernière réunion du comité de pilotage présidé par le préfet Jean-Pierre Duport doit se tenir dans deux mois à peine, mais les différents scénarios et surtout leurs coûts respectifs font déjà débat. LeHavre et Caen à 1h15 de Paris et Rouen à 45 mn! De prime abord, la proposition est séduisante. Annoncé en fanfare par le président de la République en avril2009, le projet de liaison ferroviaire rapide entre la Capitale et la Normandie est depuis entré dans le dur. Le comité de pilotage mis sur pied pour l'occasion rassemble régulièrement depuis plusieurs mois autour du futur maître d'ouvrage, RFF (Réseau Ferré de France), les représentants des principales collectivités territoriales concernées, avec au premier chef les régions Haute et Basse-Normandie et Ile-de-France.
Trois scénarios toujours à l'étude
Si tout n'est pas encore fixé, loin de là, les premières pistes dévoilées lors de la réunion du 15février dernier du comité Duport, définissent ce que pourrait être la ligne à grande vitesse Paris-Normandie à l'horizon 2020. Et là, trois scénarios -sur quatre à la base- dominent: le A et le B, avec quelques variantes, proposent un décrochage en amont de Rouen pour relier Caen et la Basse-Normandie en provenance de Paris. La traversée de la Seine en direction duHavre se faisant à Rouen après le passage des trains par la nouvelle gare que les élus locaux appellent de leurs voeux et qui devrait, selon toute vraisemblance, se situer dans le quartier Saint-Sever, sur la rive Gauche de la capitale haut-normande. La troisième hypothèse, dite D, proposerait quant à elle une solution alternative qui semble difficilement réalisable et qui consisterait à relier LeHavre depuis Paris en longeant la rive Sud de la Seine. Resterait, et c'est là que le bât blesse, à traverser l'Estuaire pour rejoindre la Cité Océane. Cette variante, qui n'a pas les faveurs des pronostics en raison d'un coût très supérieur, devrait tout de même figurer dans la copie que RFF doit soumettre à la Commission Nationale du Débat Public lors de sa saisine. Quant à l'hypothèse d'un décrochage vers Caen depuis Rouen, le comité de pilotage l'a définitivement écarté.
De 6 à 12milliards d'euros
Le débat public qui doit s'engager dès la rentrée prochaine devra permettre de clarifier les positions des uns et des autres, entre gains de temps de parcours, coût du projet -entre 6 et 12milliards d'euros suivant les variantes retenues- et aménagement global du territoire. Pour Gérard Lissot, président du CESER de Haute-Normandie (Conseil économique, social et environnemental) et militant de la première heure pour la réalisation de la LGV, le projet est, clairement, à considérer dans son ensemble: «dans le contexte financier actuel, il n'y a pas de légitimité économique à faire une ligne nouvelle si cela ne s'inscrit pas dans un projet global de développement du Grand Paris». Un projet qui pourra se faire par étapes mais «sans opposer long terme et court terme». «L'aspect grande vitesse est un sous-produit d'un projet global», insiste-t-il. Projet qui doit notamment permettre aux Normands d'avoir accès au réseau à grande vitesse français et européen. «Si l'on ajoute le développement du Grand Paris, celui du port duHavre et une vision du développement Est Ouest, alors à ce moment-là cela aura du sens et justifiera que la collectivité nationale mette un ticket important». Une vision qui se rapproche de celle du président de région Alain Le Vern qui insiste, lui, sur l'urgence d'assurer «le désengorgement des accès à l'Ile-de-France (Mantois) et le déverrouillage du noeud rouennais». Les deux hommes sont également en accord sur un autre point, la nécessité d'une nouvelle gare rouennaise dans le quartier Saint-Sever. Un choix défendu par le président de la CREA Laurent Fabius mais contesté par les écologistes qui privilégient Sotteville-les-Rouen, au motif qu'une gare au coeur de la ville nécessiterait des investissements colossaux -de l'ordre de 500M€- pour réaliser un nouveau franchissement de la Seine en aval du fleuve. Seul problème, le réseau de transports en commun est pour l'heure quasi inexistant entre cette zone et le centre de Rouen.
Quelle participation de l'État?
Au final c'est probablement sur la question du financement que se feront les principaux arbitrages. Pour Alain Le Vern, «l'état des finances publiques et le nombre de projets ferroviaires peuvent laisser penser qu'il sera difficile de mobiliser de telles sommes. C'est précisément la raison pour laquelle j'insiste sur les priorités qui doivent être traitées à court terme». La Région propose dans un premier temps de contribuer à hauteur de 20M€ par an dans un fonds dédié, en attendant de connaître dans le détail les engagements des uns et autres, et particulièrement celui de l'État qui tablerait, après déduction de l'autofinancement de RFF et une éventuelle participation de l'Europe, sur une répartition à part égale entre la collectivité nationale et les collectivités locales.
G.D. et S.C.
Le comité de pilotage présidé par Jean-Pierre Duport fait état de budgets colossaux concernant la réalisation de la future ligne à grande vitesse Paris-Normandie. À l'approche du débat public qui doit se tenir à l'automne, les acteurs vont devoir faire des choix.
