Pour la première fois, un grand port d’État devrait être présidé au niveau du conseil de surveillance par le plus haut représentant d’un conseil régional. Christelle Morançais devrait être élue présidente du conseil de surveillance du Grand Port maritime de Nantes-Saint-Nazaire. « Tous les signaux sont au vert », confie-t-on du côté du conseil régional des Pays de la Loire. Christelle Morançais prendrait le relais de Francis Bertolotti, à ce poste depuis 2010, qui avait prolongé son mandat de six mois en attendant son successeur.
Composé de 18 membres, dont cinq représentants de l’État (dont la préfète de Région), cinq élus locaux (Christelle Morançais, Sébastien Pilard, Philippe Grosvalet, Johanna Rolland, David Samzun), cinq acteurs économiques (dont Yann Trichard, président de la CCI Nantes-Saint-Nazaire) et trois représentants du personnel, le conseil de surveillance décide de la stratégie et du budget de l’infrastructure. Il suit aussi les décisions du directoire, présidé depuis janvier par Olivier Trétout, chargé d’appliquer sa feuille de route.
Un modèle commun en Europe, rare en France
Cette nomination est inédite. C’est la première fois qu’un grand port d’État, c’est-à-dire dont l’État est actionnaire à 100 %, sera présidé par la présidente d’un conseil régional. Ce modèle de gouvernance est pratiqué depuis longtemps par les plus grands ports européens que sont Hambourg, Anvers ou Rotterdam. Il est beaucoup plus rare en France. À Bordeaux, Philippe Dorthe, conseiller départemental de Gironde et conseiller régional de Nouvelle-Aquitaine, a récemment été nommé à la tête du conseil de surveillance du port de Bordeaux.
Cela faisait des mois que la Région réclamait de reprendre la barre du port. La demande se faisait d’autant plus pressante depuis les annonces d’Édouard Philippe il y a tout juste deux ans, à l’occasion des Assises de l’économie de la mer. Le premier ministre avait annoncé, que l’État donnerait désormais la priorité aux ports de Marseille, de Dunkerque, du Havre et de Rouen et que les trois autres grands ports d’État de la métropole (Bordeaux, La Rochelle et Nantes-Saint Nazaire) pourraient être gouvernés par des Régions.
Un port stratégique qui reste national
Cette exclusion du port de Nantes de « la première division » des ports tricolores avait été incomprise localement alors Nantes Saint-Nazaire reste d’une importance stratégique pour l’État puisqu’il réalise 60 % du trafic de la côte atlantique et que la grande majorité de son trafic est assuré par l’importation d’énergies fossiles (charbon, pétrole brut destiné à la raffinerie Total de Donges et GNL), toujours vitales au niveau national.
Si ce changement de gouvernance est un symbole politique fort, que change-t-il concrètement pour le port de Nantes-Saint-Nazaire ? La stratégie devrait rester la même : garder l’équilibre financier alors que le point mort a été dépassé en 2018 après des années en déficit ; diversifier le profil des clients (céréalier, roulier, vrac, etc.) et continuer à investir pour tripler le trafic de conteneurs. Il est resté en 2018 au même niveau qu’en 2017 avec un trafic de 188 000 conteneurs, loin des quatre millions du Havre et des dix millions d’Anvers. Le chiffre d’affaires du Grand Port Maritime, qui emploie 560 salariés, a progressé de 20 % par rapport à 2015 avoisinant les 76 millions d’euros pour un résultat net de 8,3 millions d’euros.
Convaincre les industriels locaux de ne plus passer par le nord
C’est plutôt côté investissements que les conséquences de cette nomination devraient se faire ressentir. La Région pourrait décider d’investir encore plus dans l’infrastructure et donner les moyens au port de se moderniser. Le conseil régional des Pays de la Loire est le deuxième investisseur du port (2,2M€ investis en 2018). Derrière le port (11,8 M€) lui-même, mais devant l’État (1,8M€) le Département (1,2M€) et Saint-Nazaire Agglomération (0,4M€).
Tout l’enjeu, pour la Région, est de convaincre les grands industriels locaux, importateurs comme exportateurs, d’intégrer le port dans leur chaîne logistique internationale alors que la plupart d’entre eux préfèrent encore travailler avec les équipements du nord de la France, voire avec les ports de Belgique et des Pays Bas.
