Capable d'accueillir les plus gros porte-conteneurs de la flotte mondiale, le port duHavre est dimensionné pour traiter la manutention de 2.000 EVP (conteneurs équivalents vingt pieds) par escale commerciale. Son ambition: viser un trafic de 6millions de boîtes par an. Reste, pour y parvenir, à mettre en oeuvre les acheminements terrestres massifiés permettant de rivaliser avec Anvers et Rotterdam.
Une porte d'entrée vers l'Allemagne
Dans ce domaine, un renouveau printanier semble poindre du côté ferroviaire après une période préoccupante. Filiale du groupe SNCF Geodis, Naviland Cargo, principal acteur français dans le combiné ferroviaire, a lancé fin janvier une navette entre le port normand et Ludwigshafen en Allemagne, grand centre de l'industrie chimique en Rhénanie-Palatinat. Ce service opéré en «jour A/jour B» via Strasbourg à raison de trois allers-retours hebdomadaires permet de porter à cinq rotations hebdomadaires la desserte de la métropole alsacienne et apparaît comme un élément permettant auHavre de restructurer un Hinterland vers l'Allemagne très ébréché par la concurrence. Pour remplir ses trains sur cet axe, l'opérateur historique entend jouer la complémentarité entre le flux des caisses mobiles continentales et celui des conteneurs océaniques. Si le fret industriel est au rendez-vous, la consolidation du maritime devra attendre l'accalmie sociale sur les docks. AuHavre, l'offre Naviland Cargo porte maintenant sur 56 trains par semaine assurant des connexions avec Paris (Valenton), Lyon (Vénissieux), Dijon (Gevrey), Bordeaux, Cognac, Strasbourg et Ludwigshafen. Pour produire ses trains, la filiale du groupe SNCF, dont le siège opérationnel est basé auHavre, dispose d'importants moyens intégrés avec une cinquantaine d'agents de conduite, 20 locomotives, et 1.600 wagons spécialisés. Autre intervenant dans le fret conteneurisé ferroviaire auHavre, la filiale du groupe CMA-CGM Rail Link Europe assure deux rotations hebdomadaires avec Lyon et Marseille. L'opérateur utilise divers tractionnaires: SNCF, VFLI et Europorte (filiale d'Eurotunnel). Il a récemment suspendu son service avec la plate-forme multimodale de Dourges mais annonce pour mi-mars une navette bihebdomadaire avec le port fluvial de Chalon-sur-Saône.
Un saut qualitatif
Ce printemps ferroviaire havrais repose aussi sur une évolution qualitative des infrastructures. Au prix d'un investissement de 30M€, le raccordement de la Brèque, inauguré fin 2010, permet la connexion optimale du réseau portuaire à celui de RFF en évitant le triage de Soquence. «Un véritable saut qualitatif», estime Didier Simon, responsable du réseau portuaire du Grand Port Maritime duHavre qui souligne que «cette infrastructure est déterminante pour la fluidité et l'augmentation des flux ferroviaires générés par le port». Autres gains de productivité en perspective, le nombre de voies a été doublé pour passer à dix sur le faisceau qui dessert directement Port 2000, avec la perspective d'opérer des trains de 1.000m de long au lieu de 750m actuellement. Dès cette année, des unités de 850m devraient circuler sur la relation avec Paris.
Des trafics toujours à la baisse
À l'horizon 2013, l'entrée en fonction du centre multimodal dont l'empreinte commence à se dégager dans la plaine alluviale à l'entrée duHavre concrétisera un «projet fondamental dont nous avons le plus grand besoin», déclarait récemment Laurent Castaing, le directeur général du port. En attendant, le port duHavre a généré environ 3,5 Mt de fret ferroviaire en 2011. Dans cette masse toujours orientée à la baisse, le combiné a tiré son épingle du jeu avec 120.000 EVP acheminés par le rail. Ce segment de marché affiche une progression de 7% et retrouve ainsi son niveau de 2008.
La filiale de SNCF Geodis, Naviland Cargo, assure depuis le mois de janvier une liaison entre le Grand Port Maritime du Havre et l'Allemagne.
Une décision qui laisse augurer de nouvelles perspectives de développement sur un marché qui peine à enrayer son déclin.
