Automobile

Faral Automotive fait le pari de transformer les moteurs diesel en BioGNV

Par Rémi Hagel, le 03 janvier 2022

À Laval, Faral Automotive a présenté le prototype d’un moteur diesel reconditionné pour fonctionner au bioGNV. Ce procédé de retrofit a été conçu par la start-up toulousaine Lyptech. Destiné au marché d’avenir des véhicules utilitaires, le produit attend une homologation. Faral Automotive mise sur cette réorientation prometteuse pour se développer.

Sébastien Le Rendu et Hubert Pothier, dirigeants de Faral automotive, devant un moteur M9T (équipant les utilitaires Renault). Après le Puma-C présenté en décembre, ce sera le prochain moteur que l’industriel va reconvertir au bioGNV.
Sébastien Le Rendu et Hubert Pothier, dirigeants de Faral automotive, devant un moteur M9T (équipant les utilitaires Renault). Après le Puma-C présenté en décembre, ce sera le prochain moteur que l’industriel va reconvertir au bioGNV. — Photo : Rémi Hagel

À Laval (Mayenne), jeudi 9 décembre, dans les locaux de Faral Automotive (50 salariés, 6,9 M€ de CA), était présenté un Jumper Citroën équipé d’un moteur Puma-C converti pour rouler au biogaz. Ce kit de motorisation verte (KMV1) a été conçu par la start-up toulousaine Lyptech (3 associés). Le véhicule a traversé la France sans encombre avec son installation prototype. Pour les deux entreprises, l’avenir se joue là.

Faral Automotive reconditionne 1 600 moteurs chaque année. "Nous réceptionnons de vieux moteurs, nous les démontons, nous les lavons", et ils ressortent comme neufs. "Nous réutilisons 80 % des pièces", précise Sébastien Le Rendu, directeur général de l’entreprise. Aussi vertueux que soit ce recyclage, "notre métier est appelé à disparaître". En 2040, il ne sera plus possible de commercialiser de véhicules à énergie fossile. "Pour nous, le virage technologique est nécessaire".

Le biogaz moins coûteux

Énergie électrique, hydrogène, bioGNV pourront progressivement remplacer le diesel. Mais au-delà de l’énergie, se posera la question du renouvellement du parc automobile. "On peut mettre 43 millions de véhicules électriques sur le marché, mais alors que fait-on des véhicules thermiques aujourd’hui en circulation ?", questionne le patron. Remplacer un véhicule utilitaire coûte cher, voire très cher lorsqu’il s’agit de véhicules aménagés pour des personnes à mobilité réduite (jusqu’à 60 000 euros en diesel, 80 000 euros en électrique). D’où l’intérêt du retrofit, la reconversion du moteur, le cœur de métier de Faral. "En plus de l’offre de véhicules neufs, le parc existant doit se verdir. En complément de l’électricité et de l’hydrogène, nous avons besoin d’une troisième voie : le bioGNV", appuie Benjamin Simon, responsable Mobilités durables pour le Centre-Ouest chez GRDF. Les batteries électriques pèsent lourd et l’autonomie est limitée. Avec le bioGNV, "on fait le plein en cinq minutes", glisse Jean-Luc Guionie, directeur général de Lyptech. On consomme 10 l/100 km (contre 14 l pour le diesel). Le kit de motorisation verte (KMV1) de Lyptech coûte 12 000 à 15 000 euros. Il a tout pour plaire.

Le Citroën équipé par Lyptech et Faral Automotive est doté d’un moteur retrofit au bioGNV.
Le Citroën équipé par Lyptech et Faral Automotive est doté d’un moteur retrofit au bioGNV. - Photo : Lyptech

Faral Automotive et ses alliés voient l’avenir se dessiner avec le bioGNV issu de la méthanisation. GRDF aussi : "Il existe 250 stations publiques en France, dont 15 en Pays de la Loire. Celle de la Roche-sur-Yon, inaugurée ce matin, est la première station multi-énergies de France (biogaz, électricité, hydrogène, NDLR)", se réjouissait Benjamin Simon le 9 décembre. Faral Automotive sous-traite le procédé mis au point par son partenaire Lyptech. Ce premier moteur converti est un Puma-C (équipant les Jumper Citroën et les Boxer Peugeot). "Avec les M9T (Renault Trafic et Master, NDLR) et les F1A (Iveco Daily, NDLR), on couvre 80 % du marché", décrit Sébastien Le Rendu. Le marché visé est celui des véhicules aménagés pour des personnes à mobilité réduite, ainsi que les véhicules frigorifiques. Lyptech et Faral estiment à plus de 23 000 le nombre de véhicules utilitaires légers (VUL) qu’ils pourront traiter en France (sur un parc actuel de 6 millions).

En projet : une école interne et des recrutements

"Le seul hic, c’est l’homologation", concède Sébastien Le Rendu. "Le gaz n’est pas une priorité pour l’État", regrette-t-il. Il en appelle donc aux élus des collectivités et aux acteurs de la filière, afin qu’ils participent au lobbying en faveur du biogaz, à l’instar du Vendéen E-Neo qui a obtenu la reconnaissance du retrofit électrique.

"Si nous ne l’obtenons pas, nous travaillerons pour l’étranger, où c’est plus accessible", commente Sébastien Le Rendu. Faral anticipe le développement lié à cette activité. "Nous devrons recruter 50 ou 100 salariés. Pour cela, on prévoit de monter une école de formation en interne. Puisque nous avons du mal à recruter en Mayenne, il faudra nous-mêmes créer la compétence pour notre activité", prédit Hubert Pothier, président de Faral Automotive. Qui ajoute : "Nous devrons sûrement déménager", ou du moins créer un autre site. De son côté, Lyptech doit réaliser dix autres prototypes, commandés pour 2022.

Sébastien Le Rendu et Hubert Pothier, dirigeants de Faral automotive, devant un moteur M9T (équipant les utilitaires Renault). Après le Puma-C présenté en décembre, ce sera le prochain moteur que l’industriel va reconvertir au bioGNV.
Sébastien Le Rendu et Hubert Pothier, dirigeants de Faral automotive, devant un moteur M9T (équipant les utilitaires Renault). Après le Puma-C présenté en décembre, ce sera le prochain moteur que l’industriel va reconvertir au bioGNV. — Photo : Rémi Hagel

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