Grand Est

Industrie

Enquête Comment la révolution électrique met au défi les sous-traitants automobiles du Grand Est

Par Lucie Dupin, Jean-François Michel, Charlotte Stiévenard et Lucas Valdenaire, le 04 mars 2022

Acculée par la révolution de l’électrique et lourdement affectée par la crise du Covid, la filière automobile et ses constructeurs sont au pied du mur. Dans le Grand Est, l’une des régions françaises qui concentre le plus de salariés dans le secteur, les sous-traitants n’ont pas d’autre choix : investir ou mourir.

Le site Stellantis (ex-PSA) de Trémery, en Moselle, assemble le prototype de son premier e-GMP (groupe motopropulseur électrique). Un moteur qui s’inscrit dans la stratégie d’électrification des modèles de véhicules du groupe.
Le site Stellantis (ex-PSA) de Trémery, en Moselle, assemble le prototype de son premier e-GMP (groupe motopropulseur électrique). Un moteur qui s’inscrit dans la stratégie d’électrification des modèles de véhicules du groupe. — Photo : PSA

Le 14 juillet 2021, la Commission européenne a dévoilé son plan climat "Fit for 55", qui trace la route de l’industrie automobile européenne. Les échéances se rapprochent à toute vitesse : en 2030, les émissions de gaz à effet de serre du secteur automobile devront être réduites de 55 % par rapport à leur niveau de 1990. Cinq ans plus tard, en 2035, seuls les véhicules de nouvelle génération non polluants seront autorisés à la vente sur le marché européen, pour atteindre l’objectif de neutralité carbone à horizon 2050 fixé par l’Accord de Paris.

"Dans l’état actuel des connaissances, on ne peut répondre à ces objectifs que par une marche forcée vers l’électrification des véhicules", résume Vincent Carel, responsable pour la Lorraine du Pôle véhicule du futur, structure rassemblant un écosystème de 500 membres travaillant sur l'automobile dans les régions Bourgogne-Franche-Comté et Grand Est. Contraints et forcés, les constructeurs ont donc lancé leur transition : d’après les chiffres du cabinet de conseil AlixPartners, le secteur automobile mondial prévoit d’investir 330 milliards d’euros pour passer à l’électrique dans les cinq prochaines années.

"Mauvaise nouvelle"

Au sein du pôle Stellantis (groupe né de la fusion de PSA et Fiat Chrysler en janvier 2021) de Trémery-Metz (Moselle), les grandes manœuvres ont débuté en 2019. Le constructeur a lancé une première ligne de production d’un groupe motopropulseur (moteur et boite de vitesse) électrique, baptisé eGMP : ce sous-ensemble vient remplacer le moteur thermique et combine un moteur électrique, une transmission et l’électronique de puissance ainsi que des calculateurs. La capacité affichée de cette ligne d'assemblage est aujourd’hui de 180 000 eGMP par an, et pourra atteindre 190 000 unités. Début 2022, la joint-venture formée par le japonais Nidec et Stellantis a mis en production une deuxième ligne dans l’usine, pour un investissement global de 220 millions d’euros, et une capacité totale de 490 000 eGMP par an.

Stellantis est donc en train de négocier "un virage puissant vers l’électrique", comme l’a indiqué le patron du groupe, Carlos Tavares, lors de sa visite sur le site mosellan en décembre 2021. Derrière le constructeur, ce sont tous les sous-traitants qui vont devoir "bouger aussi rapidement".

"Cette conversion à l’électrique est une mauvaise nouvelle", tranche Steven Moss, président de l'entreprise RMI, à Atton (Meurthe-et-Moselle), et ancien technicien chez PSA Trémery. Sa PME réalise 4,2 millions d’euros de chiffre d’affaires dans la rénovation de machines industrielles, l’évolution des process et la robotique. "La conversion à l’électrique induit, de fait, une diminution drastique du nombre de pièces et donc de machines, de lignes de production et de personnels". Une étude réalisée par la Plateforme filière automobile (PFA), association professionnelle qui rassemble la filière en France, montre que le "contenu véhicule accessible aux fournisseurs français actuels baisserait de 11 %", quel que soit le scénario de la transition.

Plan de départs volontaires

Une des victimes de cette réorganisation de l’industrie automobile mondiale est la filiale française du groupe allemand Schaeffler (CA 2020 : 12,6 Md€, 83 900 collaborateurs), dont le siège et site de production principal est à Haguenau, dans le Bas-Rhin. Schaeffler France (CA 2020 : 510 M€, 1 850 collaborateurs) fabrique des roulements et des éléments de moteur. L’usine bas-rhinoise et son homologue du Loiret sont concernées par un plan de départs volontaires pour 160 personnes et par un programme de pré-retraites pour 80 personnes. "Il y a une accélération de l’électrification des véhicules plus rapide que ce qui avait été anticipé", justifiait le porte-parole Guillaume Donet en novembre 2021, lors de l’annonce de la mise en place de cette rupture conventionnelle collective. Schaeffler France produit principalement pour le thermique et depuis 2018 pour l’électrique. Selon une source interne, en plus d’un moindre besoin en pièces pour les véhicules électriques et donc en main-d’œuvre, "certains profils ne correspondent plus. Pour les gens en fin de carrière, ce n’est pas possible, humainement parlant, de s’adapter".

S’adapter, c’est aussi le défi de l’équipementier Punch Powerglide (CA prévisionnel 2021 : 450 M€ ; 850 collaborateurs et 200 intérimaires), installé au Port du Rhin à Strasbourg. La filiale du groupe belge Punch Motive International fabrique des boîtes de vitesses automatiques, pièces appelées à disparaître dans un véhicule électrique. Alors à l’été 2021, le groupe a créé une coentreprise (dont il détient 40 % du capital) avec le japonais Marelli Corporation pour développer et fabriquer des axes électriques, destinés aux véhicules électriques et hybrides, avec une perspective d’investissement de 50 à 60 millions d’euros d’ici 2030. Le groupe a enregistré sa première commande de la part d’un constructeur français, pour un démarrage en production en 2024.

Tendance structurelle

À Heillecourt, en Meurthe-et-Moselle, la directrice générale de Soderel, Maria Lopes, réalise 40 % de son chiffre d’affaires dans l’automobile. "C’est une proportion qui est amenée à augmenter", anticipe la dirigeante, qui a perdu deux mois de chiffre d’affaires en 2020 du fait de la crise sanitaire mais s’attend à retrouver "rapidement" un rythme d’activité compris entre 8,5 et 10 millions d’euros. Pour les constructeurs automobiles, Soderel développe et installe des systèmes de remplissage des fluides, comme l’huile, le liquide de frein ou encore le lave-glace. "Nous avons développé un système de contrôle de l’étanchéité des packs de batteries des véhicules électriques", se félicite Maria Lopes, qui doit équiper 21 sites Stellantis. Un contrat qui va l’occuper jusqu’en 2023.

Ces perspectives permettent à la PME de voir arriver sans crainte le véhicule électrique : "C’est la tendance structurelle du moment", estime Maria Lopes, qui concède tout de même avoir des difficultés à anticiper l’avenir de l’automobile et à comprendre la stratégie des constructeurs. "C’est impossible de savoir où on en sera dans 30 ans", regrette la dirigeante.

S'adapter

Ce virage vers l’électrique pousse ainsi toute la chaîne en amont à s’adapter, mais aussi en aval, comme Automobiles Dangel (CA 2020 : 24,8 M€, 120 collaborateurs) à Sentheim, dans le Haut-Rhin. La PME transformait jusqu’ici des véhicules thermiques deux roues motrices en 4x4 pour Stellantis (70 % de son chiffre d'affaires) et Toyota (30 %). En 2020, le PDG, Philippe Hebert, a lancé un plan d’investissement en R & D de 10 millions d’euros sur cinq ans. Objectif : transformer des véhicules thermiques et électriques en 4x4 électriques. Trois prototypes sont actuellement testés, dans l’objectif d’être homologués en 2024. Automobiles Dangel compte aussi sur l’hydrogène pour faire décoller sa production. "Si tout se passe bien, nous pourrions arriver à 15 000 véhicules hydrogène, électriques et thermiques par an en 2025 contre 4 000 thermiques aujourd’hui", estime Philippe Hebert, qui prévoit des investissements pour agrandir le site d’ici début 2023.

D’autres comme Galilé voient aussi cette évolution comme une opportunité. "La conversion électrique, nous sommes en plein dedans. Et ce n’est pas si négatif que ça", affirme Eric Michoux, le président du groupe bourguignon (CA 2021 : 130 M€ ; 800 salariés), qui exploite deux sites en Lorraine : MA Industrie, à Saint-Etienne-lès-Remiremont, et MCR, à Metz. Chez MCR, qui conçoit et réalise des équipements électriques, automatiques et robotiques à destination de l’industrie, 70 % de l’activité était "tournée vers les moteurs thermiques historiques de chez Peugeot, rappelle le président de Galilé, Mais aujourd’hui, nous avons la chance d’être embarqués dans l'aventure par Stellantis et de travailler sur tout ce qui touche aux nouveaux moteurs électriques. Nous allons participer à leurs projets d’automatisation et de robotisation des chaînes de production."

Des voitures plus électriques plus chères

Beaucoup de dirigeants travaillant pour la filière automobile n’arrivent pas à croire à une bascule si rapide vers l’électrique. Pour Bruno Jamet, directeur des programmes Energies et propulsion du Pôle véhicule du futur, "les sources d’énergie dans l’automobile ne seront pas liées à des dogmes, elles seront liées au prix". Le coût moyen des composants d’un véhicule électrique est supérieur de 59 % par rapport au thermique. "Le véhicule électrique reste beaucoup plus cher : entre 25 000 et 30 000 € avec des aides, contre 15 000 € à 20 000 € pour le thermique", souligne Vincent Carel; responsable du pôle.

Pour l’instant, les clients semblent suivre. En France, 162 000 véhicules électriques ont été vendus en 2021, soit une part de marché de 9,8 %, loin derrière l’essence (40 %), le diesel (21 %) et l’hybride (17 %). Mais dans un marché sinistré, où seulement 1,6 million de véhicules ont été immatriculés en 2021, la croissance de 45 % des ventes de voitures électriques fait office de signal. Une progression fulgurante qui s’observe aussi à l’échelle de l’Europe : +63 % en 2021, malgré la pénurie de semi-conducteurs.

Gains de productivité

"Avec la généralisation de l’électrique, on va sans doute observer une baisse globale des ventes de véhicules neufs. Mais l’idée des constructeurs est d’arriver à vendre un véhicule électrique peu ou prou au même tarif que le thermique. Donc il va falloir compenser les hausses induites par certains composants spécifiques à l’électrique en faisant baisser progressivement leurs coûts", prévient le responsable du Pôle véhicule du futur en Lorraine. Le patron de Stellantis a déjà fixé les enjeux : pour limiter les 50 % de surcoût de l’électrique, il faudra faire 10 % de gain de productivité sur cinq ans, contre 2 à 3 % actuellement.

Réduction des panels de sous-traitants, massification des achats, les solutions sont connues : "Les constructeurs et les sous-traitants de rang 2 ou 3 ne fabriqueront plus de pièces. Certains vont même disparaître. Je pense notamment aux fonderies de la région. Sur ce segment, nos parts de marché vont s’éteindre", prévoit Steven Moss, à la tête de RMI. Une situation qui a poussé le dirigeant à miser sur une diversification payante : "Nous nous sommes tournés vers l’agroalimentaire, l’énergie, le ferroviaire, la sidérurgie, le nucléaire, le spatial ou encore l’éolien. Et notre chiffre d’affaires a été multiplié par 3,5 en cinq ans". Chez Soderel, Maria Lopes est confiante dans sa capacité à améliorer la productivité de ses clients : "Quand nous avons développé des plateformes pour alimenter les chaînes de fabrication par le haut, ils ont pu faire entre 8 et 10 % de gains". Moins de marge, plus de productivité : embarquer dans l'aventure du véhicule électrique est à ce prix.

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