L’aventure n’a pas été un long fleuve tranquille, mais Neoline est arrivé à bon port ! Fondée en 2015, la société nantaise officialise enfin la construction de son premier cargo à voile, Néoliner, qui sera mis en service mi-2025 afin d’assurer la traversée de l’Atlantique jusqu’à Baltimore, en passant par l’archipel de Saint-Pierre-et-Miquelon. Ce navire devrait permettre de réduire de 80 à 90 % les émissions de carburant par rapport à un cargo de taille comparable. Cette construction est le fruit de plusieurs années de réflexion et de retournements de situation autant sur l’aspect technique, financier qu’industriel.
Des innovations de pointe
Construit en Turquie par RMK Marine, le cargo de 136 mètres sera équipé de deux gréements SolidSail, des voiles rigides à panneaux composites repliables développées depuis 2016 au sein des Chantiers de l’Atlantique, à Saint-Nazaire. Ces deux mâts de 76 mètres de haut étendront une surface de voile de 3 000 m², pour une performance équivalente aux 4 200 m² des quatre voiles textiles initialement envisagées. Surtout, leur durée de vie de 25 ans permettra de réduire les coûts d’entretien comparé aux voiles textiles. "Depuis notre création, le SolidSail est passé d’un prototype à un système fiable", justifie Jean Zanuttini, président de Neoline. De plus, le Neoliner comprendra un système de routage météorologique qui offrira à l’équipage la possibilité d’aller chercher les vents de manière optimale. "Si une manœuvre échoue, notre système de propulsion auxiliaire peut monter jusqu’à 14 nœuds, assurant tout de même une livraison dans les temps. Le navire a donc été conçu pour prendre cette prise de risque d’aller chercher au maximum les vents, sans compromettre la livraison", rapporte Jean Zanuttini.
Des financeurs au rendez-vous
L’organisation maritime internationale a fixé les objectifs de réduction des émissions de carbone à 40 % d’ici 2030. "Les carburants du futur ne sont pas prêts d’être disponible avant au moins dix ans. À court terme, la voile sera donc incontournable", témoigne Laurent Castaing, directeur des Chantiers de l’Atlantique. Cette absence de visibilité sur les autres technologies pousse d’ailleurs les acteurs financiers comme CIC à se positionner, grâce à une garantie Bpifrance et malgré le manque d’historique et de démonstration des modèles économiques des gros navires à voiles modernes. D’un montant de 60 millions d’euros, le projet est également soutenu par l’Ademe Investissement, et la Région Pays de la Loire. Du côté armateur, le Neoliner avait d’abord trouvé soutien auprès du groupe Sogestran en 2020. Mais deux ans plus tard, le premier armateur français est sorti du projet. Un coup dur pour la jeune société nantaise rattrapée dans la foulée par deux mastodontes du domaine. En septembre dernier, CMA-CGM est entré au capital de Neoline et s’est positionné comme premier investisseur du cargo, suivi début janvier 2023 par Corsica Ferries qui a bouclé le tour de table nécessaire à cette construction.
Des chargeurs impatients
Le fonds d’investissement sectoriel Mer Invest a également pris part auprès de Neoline. "Outre la faisabilité technique, nous avons notamment basé notre participation sur la réalité économique du projet. Nous avons pu voir que de nombreux chargeurs étaient prêts à passer commande, ce qui nous a décidés à nous lancer", témoigne Philippe Renaudin, directeur général du fonds. Et pour cause, Neoline a en effet réussi à convaincre de grands noms, comme Renault, Beneteau ou encore Manitou Group, qui produit majoritairement en France, mais réalise 82 % de son chiffre d’affaires à l’étranger. Cela entraîne forcément de forts enjeux sur les transports. Le groupe Hennessy s’est également positionné, avec plus de 99 % de ses ventes de Cognac réalisées à l’étranger. "Les États-Unis sont notre premier marché. L’aboutissement de cette liaison par voile nous offre une belle opportunité de réduire nos émissions", témoigne Mathieu Testud, directeur de chaîne d’approvisionnement chez Hennessy. Ainsi, déjà 80 % des capacités du Neoliner sont engagées… pour le trajet aller ! Au retour, seules 20 % de ces capacités sont investies. "Nous avons maintenant deux ans de demi pour trouver des chargeurs pour le trajet retour", conclut Jean Zanuttini.
