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Réunis sous la présidence de Gilles Fournier, les membres du conseil de surveillance du GPMH ont adopté le 3avril dernier le projet stratégique du port.

«Le projet stratégique du GPMH a été motivé par l'analyse de notre situation commerciale; nous sommes un grand port de conteneurs qui demande à devenir un encore plus grand port de conteneurs!» Le président du directoire Laurent Castaing ne pouvait pas être plus clair sur les ambitions du port havrais.

Développer la multimodalité
«Notre projet a évolué depuis le mois de février grâce à la concertation avec les professionnels du port et les personnels», explique-t-il, lui qui estime cependant «qu'il ne faut pas s'en tenir qu'à la question de la réforme de la manutention». Car c'est bien de compétitivité qu'il s'agit: «nous avons tracé les grandes lignes pour permettre le développement du trafic conteneurs». Le port annonce sa volonté de développer une capacité d'accueil de six millions de conteneurs (EVP) d'ici 2015 en portant notamment la part des transports massifiés ferroviaires, fluviaux et par cabotage à 20% en sept ans: «la multimodalité, nous la voyons comme une possibilité d'utiliser des moyens terrestres plus respectueux de l'environnement mais aussi comme un moyen de développer les trafics. Plus globalement, nous devons être capables de faire face à cette croissance». La première phase du chantier multimodal devrait intervenir à l'horizon 2012. Le projet stratégique met aussi en avant la nécessité pour le port havrais «de regarder du côté des trafics énergétiques, la base de notre trafic en tonnage», avec la volonté affichée de soutenir le projet de terminal méthanier d'Antifer porté par Gaz de Normandie.

700millions d'euros sur cinq ans
Sur le trafic roulier, le constat est clair: «les difficultés actuelles ne sont pas que conjoncturelles», estime Laurent Castaing. «L'industrie automobile se transforme au niveau mondial et nous devons suivre ce mouvement». Objectif annoncé: renforcer le trafic transmanche pour les automobiles, poids lourds mais aussi remorques accompagnées ou non. Au final, le port havrais prévoit près de 700M€ d'investissements sur la période 2009-2013. Un investissement lourd «soutenu par le Département et la Région dans le cadre du CPER 2007-2013» et par l'État auquel les autorités portuaires demandent «65M€ au titre du plan de relance des ports».

Élu à la tête du conseil de surveillance du GPMR en mars dernier, le P-dg du groupe Mory se dit prêt à relever le challenge et croit au développement du port sur l'axe Seine.
Dans quelles conditions avez-vous été amené à prendre la présidence du conseil de surveillance du port de Rouen? J'ai répondu favorablement à cette sollicitation car je considère qu'il y a un challenge intéressant à relever en mettant en parallèle le développement du port de Rouen et les exigences nouvelles de la logistique. Rouen a des atouts considérables et nous devons être ambitieux.
Que retenez-vous en priorité du projet stratégique adopté le 17avril dernier? Sur les trafics traditionnels que sont les céréales et les vracs, le port de Rouen a des marges de progression à condition que le chenal soit suffisamment creusé. Cela nécessite des investissements importants, mais le port est appuyé par les collectivités locales et l'État. C'est indispensable pour conserver nos parts de marchés et les développer. Rouen doit également se positionner davantage sur les vracs divers; les parts de marchés des ports français sont trop faibles: les deux tiers des conteneurs destinés au marché national transitent par des ports étrangers! Situé entre la mer et le Bassin Parisien, Rouen est le lieu idéal pour fixer la marchandise.
La réforme engagée des ports Français est-elle suffisante pour améliorer leur compétitivité au plan mondial? Nous devons passer de trois millions d'EVP à neuf millions sur les trafics destinés à la France. Mais pour cela, il faut une qualité de service et une image commerciale irréprochable. Aujourd'hui, l'image des ports Français à l'étranger n'est pas bonne. C'est un point extrêmement important car les marchandises vont vers les places les plus fiables. L'étape que nous vivons est absolument nécessaire. Au plan local, je retiens surtout les conditions dans lesquelles l'adoption du projet stratégique s'est faite. Tous les acteurs ont montré leur volonté d'aller dans le même sens; ce n'est pas le cas partout!

Quelle est votre position sur le futur canal Seine Nord Europe?
Je ne crois pas que cela aura une influence significative sur l'activité du port de Rouen. Plus globalement, je ne crois pas aux chiffres annoncés par les promoteurs du projet! Mais si nous n'avons pas à craindre de détournement de trafics, l'inverse est également vrai. De toute manière, l'axe de développement du port de Rouen c'est la Seine; il faut se centrer sur cette réalité d'évidence.
Comment analysez-vous la crise et ses conséquences sur les trafics internationaux?


On assiste à une chute généralisée des trafics de marchandises diverses. Mais il faut se rappeler que ce sont ces mêmes trafics qui ont le plus progressé depuis dix ans. Certains ports du Nord comme Hambourg ont doublé leur trafic en cinq ans! Le tassement actuel nous ramène trois ans en arrière. Pour moi, c'est un accident de parcours qui ne remet pas en cause les tendances de ces dernières années.
Quels objectifs doivent se fixer les ports Français? Il y a déjà tellement de parts de marchés à rattraper... le potentiel est considérable. Nous sommes loin d'être à 100%; en fait nous sommes à peine à un tiers de nos capacités.

Le conseil de surveillance du GPMR a adopté le 17avril dernier le projet stratégique proposé par le directoire. Le cumul des investissements prévus sur cinq ans dépasse les 300M€.

La première mouture du projet stratégique présenté en janvier dernier par Philippe Deiss, le président du directoire du Grand port maritime de Rouen, dressait un panorama général des orientations que le port souhaitait prendre sur la période 2009-2013. Depuis le 17avril dernier et l'adoption pas le conseil de surveillance du port de la version définitive du texte, les choses sont désormais chiffrées; tant sur le plan des objectifs que du traitement des évolutions sociales qu'entraîne la réforme des ports Français.

33 Mt en 2020
En tête de pont, le projet d'approfondissement du chenal développé par l'ancienne directrice générale du port autonome, Martine Bonny désormais aux affaires à Dunkerque, dont les autorités portuaires attendent beaucoup. Coût estimé de l'opération: 185M€, pour des travaux qui pourraient démarrer dès 2010 et permettent à court terme d'accueillir des navires «Handymax» d'une capacité de chargement de 50.000t. En filigrane, le port présente des objectifs ambitieux en termes de trafic: «le projet stratégique marque un net décollage de l'activité puisque nous prévoyons de passer de 23 Mt à 28 Mt en maritime en 2015, puis à 33 Mt en 2020», explique Martin Butruille, directeur commercial et de la communication au GPMR. «Pour le fluvial, l'objectif est de passer de 4,2 Mt à 7,6 Mt sur la même période».

«les premiers effets de la réforme d'ici cinq ans»
La clef? «Le chenal», répond sans hésitation Martin Butruille. «Mais au-delà, nous devons anticiper l'émergence de nouveaux trafics très prometteurs comme les granulats ou le domaine de l'eco-industrie». Rubis Terminal, Seatank ou encore Saipol ont généré des investissements importants à Rouen qui confèrent au port pour l'avenir «une vocation de stockeur/distributeur de vracs liquides». Dans le projet stratégique tel que soumis au vote du conseil de surveillance, on retrouve «la volonté d'accompagner la logistique et le développement des trafics conteneurs, notamment fluviaux», explique le directeur commercial du port. Partant de zéro il y a trois ans, le port a enregistré en 2008 66.000 EVP (équivalents vingt pieds) fluviaux et en espère 120.000 d'ici 2015. Sur le terrain de la compétitivité, les premiers effets de la réforme portuaire «doivent se faire sentir dans les cinq ans», estime Martin Butruille.

Toujours cités en exemples, les ports du Nord de l'Europe dament régulièrement le pion à leurs homologues français.

Second port européen et quatrième place mondiale, le port Belge d'Anvers traite près de 200.000 Mt chaque année -même s'il affiche au 1er trimestre un résultat en recul par rapport à 2008 établit à 37 Mt contre 46 Mt un an plus tôt. Et question compétitivité, le port d'Anvers affiche des arguments commerciaux qui détoneraient probablement en France.

«Main-d'oeuvre qualifiée et flexible»
Le port, qui se présente comme «la route la plus rapide vers l'Europe», met notamment en avant sur son site Internet ses performances en termes de productivité grâce à «une main-d'oeuvre qualifiée et flexible»! Port d'intérieur, comme Rouen, «il n'est accessible qu'en passant des écluses», rappelle pourtant Martin Butruille, le directeur commercial du port rouennais. «Et notre hinterland n'a rien à envier au sien avec nos vingt-deux millions de consommateurs dans un rayon de 200km!» D'ailleurs, les Anversois de Westerlund, Katoen Natie ou encore Sea Invest ne s'y sont pas trompés, puisqu'ils ont investi en force sur le port de Rouen depuis plusieurs années.

Pas de solution miracle
La différence se jouerait donc ailleurs. «Ils connaissent l'unité de commandement depuis l'après-guerre, et nous la mettons seulement en place», explique Martin Butruille, «et la structure des capitaux a permis aux entreprises privées d'investir et d'être réactives». À ce petit jeu, «la réforme n'est pas la solution miracle mais elle est un passage obligé pour entrer dans la compétition». Pour Walter Schoch, le directeur général de Westerlund France, filiale du groupe Anversois éponyme, la réponse est peut-être ailleurs: «à Anvers, il y a des grèves tous les jours, mais on n'en parle pas!»

Les projets stratégiques adoptés, la mise en oeuvre de la réforme entre dans sa phase concrète.

Date symbolique, le vote par le conseil de surveillance du GPMH du projet stratégique havrais, aura été l'occasion pour les organisations syndicales de marquer ostensiblement leur hostilité au volet social de la réforme. Sur le fonds, le GPMH engage comme le prévoit le texte de la réforme, «une discussion de gré à gré avec les opérateurs locaux dans les trois mois» afin de finaliser la cession des outillages. Sur la question plus sensible du transfert des personnels de la manutention portuaire (grutiers), le président du directoire Laurent Castaing reconnaît «qu'il va y avoir des changements» mais qu'en contrepartie «il y a beaucoup de garanties prévues par l'accord national du 30octobre 2008».

L'accord-cadre du 30octobre 2008
Signé entre l'État et les partenaires sociaux des ports, l'accord-cadre du 30octobre 2008 complète la loi du 4juillet sur le plan social. Il offre un certain nombre de garanties aux salariés des grands ports maritimes qui seront repris par des entreprises privées. Ainsi, la rémunération du salarié ainsi que ses avantages sociaux (retraite, complémentaire santé,etc.) seront maintenus en cas de transfert au sein d'une entreprise privée. L'accord offre également de larges possibilités de retour au sein du port pour un salarié rencontrant des difficultés dans son entreprise d'accueil. En cas de licenciement économique, il pourra revenir dans le giron du port quatorze ans après son passage dans le privé. Le texte prévoit également un droit de retour en cas de «difficulté d'adaptation» dans un délai de trois ans. De plus les syndicats ont obtenu une prochaine négociation portant sur la pénibilité de l'activité de manutention portuaire.

Pas de baguette magique
Gilles Fournier, le président du conseil de surveillance du port duHavre, dit «avoir du mal à comprendre les oppositions, car notre projet est la stricte application de l'accord du 30octobre signé par la CGT». Les syndicats objectent que la crise aurait changé la donne. Pour lui, «la grève, c'est destructeur», et d'ajouter: «la population havraise comprendrait mal que des personnels qui bénéficient de formidables conditions sur quatorze ans soient le fer de lance de la dégradation de la situation!» À Rouen, explique le directeur commercial du port Martin Butruille, «les mouvements sociaux ont été plus discrets aux yeux du grand public mais très pénalisants pour le port». Désormais, «on entre dans une phase de mise en oeuvre concrète; même si nous sommes conscients que tout ne va pas se régler d'un coup de baguette magique». Le détachement devrait être finalisé avant la fin de l'année.

Marseille. Chute spectaculaire des trafics (-21% à fin février par rapport à l'année précédente), grèves perlées, blocages de navires, liquidation judiciaire de l'Union navale Marseille, départ du groupe israélien Agrexco au profit du port italien de Savone Vado... C'est le 3avril dernier, dans un contexte éminemment tendu, que le port de Marseille a adopté son projet stratégique qui se traduit par un plan d'investissement de 600M€ sur cinq ans pour notamment «relever le défi de la massification du conteneur à Fos... et conforter sa position de porte sud-européenne pour les vracs solides»

dunkerque. «Des réserves foncières et de la profondeur dans les bassins». C'est le voeu formulé par Martine Bonny, la présidente du directoire du port nordiste qui souhaite aussi développer le port sur le conteneur et la logistique. En chiffres, cela donne un objectif de trafic annuel de 70millions de tonnes (57,7 en 2009), un million de remorques pour le Transmanche et, pour les conteneurs, un million d'équivalents vingt pieds (EVP). Au total, le port prévoit 367M€ d'investissements en cinq ans avec, notamment, la construction d'un second terminal conteneur.