Le futur aéroport sera t-il l'un des plus écologiques du monde? L'insertion environnementale et la consommation énergétique du site se veulent en tout cas exemplaires.

«Nous allons essayer de construire un modèle d'aéroport de nouvelle génération», indique Bernard Théret, P-dg d'ETPO. Cela veut dire que la future porte d'entrée sur l'Ouestne fera ni dans l'ostentatoire, ni dans le «m'as-tu-vu». La plate-forme nantaise se veut en revanche «hyper fonctionnelle» et exemplaire sur le plan environnemental. «Le cahier des charges fixé par l'État est très exigeant à ce niveau; nous avons la volonté d'aller encore plus loin», poursuit Bernard Théret. L'insertion paysagère du site et sa consommation énergétique ont particulièrement été travaillées. «Ils ont mis le paquet sur la performance énergétique», s'enthousiasme même Patrick Mareschal, président du conseil général.

Toit végétal
L'aéroport en lui-même s'étendra sur 300 des 1.220 hectares accordés à la concession. Les deux pistes seront parallèles mais décalées l'une par rapport à l'autre, avec l'aérogare au centre. De cette façon, un avion pourra atterrir sur une piste, se stationner puis redécoller en utilisant l'autre piste. Objectif: parcourir le minimum de distance à terre, donc gaspiller le moins de kérosène possible. D'un seul niveau, l'aérogare bénéficiera pour sa part de larges ouvertures vitrées, ce qui lui permettra de capter la lumière naturelle, afin de réduire la facture énergétique. Avec son toit végétalisé, «il se verra très peu du ciel», assure Bernard Théret. Dans le même état d'esprit, les parkings seront entourés de haies bocagères.

Centrale photovoltaïque
La plate-forme sera dotée d'une centrale photovoltaïque qui devrait fournir sept fois la quantité d'énergie dont le bâtiment aura besoin. Cette ferme solaire permettrait à l'infrastructure de présenter «un bilan carbone positif sur 55 ans et ce, en comptant la construction», certifie le P-dg d'ETPO. Au total, entre la production d'énergies renouvelables, les qualités intrinsèques d'un bâtiment de basse consommation et des circuits d'avions très courts, l'aéroport devrait consommer trois fois moins d'énergie par passager que la plate-forme actuelle. D'une taille supérieure à celle de Nantes Atlantique, l'aérogare sera modulaire: ses extensions, en fonction de l'évolution du trafic, sont d'ores et déjà prévues. Tout comme l'emplacement de deux gares, l'une pour le TGV, situé à moins de 100 mètres de l'aérogare, l'autre pour le tram-train. Si ces deux dossiers sont loin d'être bouclés, le cahier des charges de l'État demandait de réserver des espaces pour ces équipements.

Quelle zone d'activité?
Enfin, une zone d'activités devrait se dresser autour de l'aéroport. Sa superficie fait toujours débat. «Le cahier des charges indique que cette zone pourra recevoir des activités connexes, à condition qu'elles soient directement liées à l'activité de l'aéroport. Pourront donc s'installer des entreprises de maintenance, des loueurs de voiture, des hôtels,etc. Mais une structure de congrèspar exemple ne pourra pas s'implanter», explique Patrick Mareschal. La véritable zone d'activité de l'aéroport devrait donc se situer de l'autre côté de la quatre voies Nantes Rennes, entre Héric et Grandchamp des Fontaines, où le conseil général projette de créer une zone de plus d'une centaine d'hectares.

Major du BTP, Vinci est aussi le premier opérateur européen de concessions d'infrastructures de transport. Le groupe présidé par Yves-Thibault de Silguy (32Md de CA, 162.000 salariés) gère la moitié du réseau autoroutier français, des parkings, des aéroports, des ponts ou encore des équipements sportifs comme le Stade de France. L'activité concession du groupe a génèré 4,8milliards d'euros de CA en 2009. www.vinci-concessions.fr.- ETPO. Fondée en 1913, cette entreprise nantaise est la pierre angulaire du groupe Cife ETPO (650 salariés, 170M€ de CA) contrôlé par la famille Tardy. De simple bâtisseur, ETPO est devenu concepteur-constructeur, notamment avec le Technocampus. Bénéficiant de 70M€ de fonds propres, le groupe monte aujourd'hui en gamme en se lançant sur les marchés des concessions et des partenariats public-privé. Sur ce plan, le marché de l'aéroport constitue sa première victoire. Tél.: 02.40.44.27.00.- CCI de Nantes Saint-Nazaire. Tél.: 02.40.44.60.00.

POUR La conception-construction :

- Vinci Construction. L'un des leaders mondiaux de la construction avec ses 71.000 salariés et 14 Md€ de CA. www.vinci-construction.com - ETPO. Tél.: 02.40.44.27.00.- Eurovia. Filiale de Vinci, c'est l'un des majors de la construction de routes et d'infrastructures de transport. Tél.: 01.47.16.38.00. - Jacques Ferrier. Cet architecte parisien a notamment réalisé la Cité de la voile Éric Tabarly, à Lorient, ou le pavillon de la France pour l'exposition universelle de Shanghaï. Tél.: 01.43.13.20.20. -Bernard Lassus. Architecte paysagiste parisien.Tél.:01.45.43.47.82. - ADPI. Filiale d'Aéroports de Paris, cette société est spécialisée dans l'ingénierie aéroportuaire. Tél.: 01.49.75.11.00. - Sogreah. Bureau d'études grenoblois spécialisé dans les infrastructures (108M€ de CA, 1.200 salariés). Tél.: 04.76.33.40.00. - Groupe SCE. Le groupe nantais (500 collaborateurs, 38 M€ de CA) intervient en conseil, ingénierie et services en aménagement et en gestion de l'environnement. SCE aura en charge l'ingénierie des infrastructures (accès routiers, parkings, zone d'activités,etc.). - Setec. Cette société d'ingénierie parisienne indépendante (1.700 salariés, 188M€ de CA) réalisera les études sur les bâtiments. Tél.: 01.40.04.68.10. - Elithis.Bureau d'études spécialisé dans l'environnement, il pilotera le volet énergétique. www.elithis.fr

Pour L'exploitation des aéroports :

- Vinci Airports.Cette filiale de Vinci Concessions gère six aéroports en France, dont ceux de Quimper, Rennes et Dinard, ainsi que trois plates-formes au Cambodge. L'ensemble représente 4,6millions de passagers par an. www.vinci-airports.com - CCI de Nantes Saint-Nazaire. La chambre consulaire exploite jusqu'à la fin de l'année les aéroports de Nantes Atlantique et de Montoir. Tél.: 02.40.44.60.00.

La construction de l'aéroport et de sa desserte routière coûtera aux alentours de 700M€, dont 254M€ apportés par les pouvoirs publics.

Environ 450M€ pour le concessionnaire
L'investissement correspondant à la maîtrise d'ouvrage du concessionnaire, c'est-à-dire la part apportée par le groupement piloté par Vinci pour la construction des pistes et de l'aérogare, est officiellement compris entre 400 et 500M€. Selon nos informations, il tournerait entre 430 et 450M€. À cela, s'ajoute la participation des pouvoirs publics. Elle financera d'une part la totalité du coût de la desserte routière de l'aéroport (vers le Temple de Bretagne et Héric), ainsi que les équipements de navigation aérienne (la tour de contrôle), deux éléments n'entrant pas dans le périmètre de la concession. D'autre part, la puissance publique accorde une «contribution aux investissements du concessionnaire». Autrement dit, une aide publique dont ni le montant, ni les modalités ne sont pour l'instant communiqués.

254M€ en provenance des pouvoirs publics
Au niveau des financements publics, une première étape a été franchie le 15juillet avec la signature d'un accord entre le secrétariat d'État chargé des transports et plusieurs collectivités locales. L'État s'engage sur une contribution de 138,5M€, les collectivités débourseront, elles, 115,5M€. Les discussions sont toutefois loin d'être closes au sein des collectivités. Il s'agit maintenant de savoir qui va mettre au pot, pour quel montant et d'entériner tout cela au sein des assemblées locales.

La Bretagne dans la boucle
Pour l'heure, quatre collectivités se sont engagées. Il s'agit de Nantes Métropole, du conseil général de Loire-Atlantique et des conseils régionaux des Pays de la Loire et de Bretagne. «D'autres collectivités devraient nous rejoindre», assure Patrick Mareschal, président du conseil général. Autre sujet de discussion: la répartition de la participation de chacune des collectivités, qui devrait ensuite être regroupée au sein d'une structure commune, sans doute un syndicat mixte. Sur quelle base? Patrick Mareschal propose une répartition en fonction de l'origine des passagers utilisant l'actuel aéroport. Dans cette hypothèse, un quart des voyageurs étant aujourd'hui originaires de Bretagne, les collectivités ligériennes apporteraient environ 86M€, là ou les Bretonnes débloqueraient 29M€. Un niveau d'investissement que Patrick Mareschal juge raisonnable pour le conseil général de Loire-Atlantique: «Notre participation devrait tourner entre 1 et 2M€ par an pendant 15 ou 20 ans. Cela ne remet pas en cause nos autres investissements», assure-t-il. Les collectivités ligériennes espèrent rapidement boucler le dossier afin d'être en mesure de le soumettre au vote des élus locaux courant octobre. Si les débats sont loin d'être clos, notamment au sein du conseil régional, où la question de l'aéroport divise depuis toujours la gauche, Patrick Mareschal estime que l'approbation des assemblées locales ne devrait pas proposer de difficultés. À voir. Ce qui est en revanche certain, c'est que le débat entre les collectivités locales et l'État portant sur le financement des dessertes des transports collectifs s'annonce encore plus animé.

Conditions de compétition, recours éventuel, grandes lignes du projet finaliste... Jacques Bodreau, vice-président de SNC-Lavalin Europe, qui vient de perdre la compétition pour la concession de l'aéroport au profit de Vinci, revient sur l'attribution du marché.
De trois consortiums candidats, la compétition s'est finalement disputée entre le vôtre et celui de Vinci. Que reflète selon vous l'abandon surprise de Bouygues? Un manque de confiance dans le réalisme économique du projet?
Pour notre consortium et celui de Vinci, cet appel d'offres correspondait à nos stratégies. Celles d'être un opérateur à la fois en termes de réalisation et de gestion. Or, si la candidature Bouygues avait sa logique dans la construction, je ne vois pas de stratégie d'exploitation aéroportuaire dans leurs métiers. Pour nous, la réalité économique du projet est certaine, d'où notre motivation et, aussi, notre déception.
L'éventualité d'un recours a d'ailleurs été évoquée...
Il y a en effet peut-être eu certains mots malheureux. Mais je l'affirme aujourd'hui, nous ne ferons aucune demande de recours.
Donc, pour vous, il n'y également pas eu d'entente entre Bouygues et Vinci?
La candidature portée par Bouygues l'a été jusqu'à un stade très avancé, avec un niveau d'investissement certain. Je ne peux pas imaginer qu'un groupe aille aussi loin sans volonté de gagner.
Quelles étaient les grandes lignes de votre projet?
En terme de budget, nous étions dans un registre comparable à celui de Vinci. Nous avions porté un effort tout particulier sur le développement durable pour faire de cet aéroport une démonstration de solutions prenant en compte cette dimension. Nous étions partis sur du bois pour la structure et avions beaucoup travaillé sur les ventilations et la gestion de l'air, afin d'éviter les équipements de froid et de climatisation. Sur plusieurs plans, nous avions prévu de nous rapprocher des expertises locales, puisque dans notre idée, cet aéroport devait être représentatif des compétences du territoire et de son avenir. Ce n'était pas un aéroport qu'on aurait pu trouver ailleurs dans le monde. Des collaborations avec la filière bois locale étaient programmées, tout comme avec les pôles de compétitivités liés aux nouveaux matériaux.

Le marché de l'aéroport était à peine attribué que les passes d'armes entre l'État et les collectivités reprenaient de plus belle sur la question des dessertes en transports collectifs de la plate-forme.

Tout le monde s'accorde à dire qu'un aéroport «au milieu d'un champ de pâquerettes», pour reprendre l'expression de Bruno Lucas, président régional du Medef, ne sert pas à grand-chose. Deux dessertes en transports collectifs sont pour l'instant envisagées. Le concessionnaire a ainsi réservé dans son projet un emplacement pour créer une gare ferroviaire et un autre pour une gare de tram-train. Le train, reliant Nantes et Rennes, ne devrait pas voir le jour avant l'horizon 2025. La création de cette ligne à grande vitesse a été inscrite au schéma national des infrastructures de transport. Un premier pas donc, mais qui ne dit pas quand la ligne va être réalisée, ni qui va la payer. En provenance de La Chapelle-sur-Erdre, le tram-train est, lui, attendu dès l'ouverture de la plate-forme aérienne. Jean-Louis Borloo l'a confirmé cet été. Une annonce insuffisante pour Jacques Auxiette, président du conseil régional, pour qui il est inenvisageable que seules les collectivités locales supportent le financement de cette desserte. Sentiment partagé par Patrick Mareschal, président du Département: «On a signé un accord avec l'État sur la desserte routière. Mais pour les transports collectifs, le problème est entier. Il est hors de question de tout financer, sachant que les 60km de tram-train entre Nantes et Châteaubriant coûtent 200M€». Ce dossier est loin d'être bouclé, sachant que les hypothèses de tracé ne font pas l'unanimité et que certains élus doutent de sa pertinence. Convaincu que le territoire ne pourra pas s'offrir à la fois le train et le tram-train, Patrick Mareschal préfère la ligne ferroviaire Nantes Rennes, plutôt que «la solution locale» du tram train.

- 2017: mise en service de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes - 2013: début des travaux - 1erjanvier 2011: Vinci reprend l'exploitation de Nantes Atlantique et de l'aéroport de Montoir - Avant le 31décembre 2010: signature du contrat de concession entre Vinci et l'État - 30juillet 2010: Vinci désigné concessionnaire pressenti - 15juillet 2010: accord de financement entre l'État et les collectivités - 2008: publication de l'avis d'appel public à la concurrence. Bouygues, NGE, Lavalin et Vinci y répondent - 2008: le décret d'utilité publique est adopté - 2006: enquête publique - 2001- 2003: débat public et lancement des premières études - 1967: un rapport des services de l'État évoque pour la première fois la possibilité de créer un aéroport dans la zone de Notre-Dame-des-Landes

Selon nos informations, les prévisions de trafic du groupement Vinci seraient proches de celles réalisées par les services de l'État. Pour mémoire, dans le dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de la plate-forme, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) formulait en 2006 trois hypothèses de trafic, modérées par l'évolution du prix du baril de pétrole ainsi que les perspectives de croissance économiques et de concentration du secteur aérien. Le scénario le plus favorable tablait sur une prévision de 8,94millions de passagers à l'horizon 2050, le plus pessimiste sur 6,55millions. La DGAC a finalement tablé sur le scénario médian, qui cible, lui, 8millions de passagers à cet horizon.

du travail pour 4.000 emplois Selon le site web présentant le projet d'aéroport du grand Ouest, la construction de la plate-forme aéroportuaire de Notre-Dame-des-Landes devrait mobiliser 4.000 emplois directs et indirects.