Depuis l'annonce de la mise en place du plan de relance des ports, une partie de bras de fer s'est engagée entre la direction du GPMM et le syndicat CGT du port. Les grèves perlées perturbent depuis de nombreux mois le fonctionnement des bassins de Marseille, démoralisant chargeurs et armateurs.

Courant décembre, la CGT a emporté la première manche de ce conflit, en obtenant la non-privatisation, sous couvert d'intérêt national, des terminaux pétroliers qui seront gérés par une filiale dans laquelle GPMM demeure majoritaire. En février, le manutentionnaire Intramar, installé sur le terminal à conteneurs de Mourepiane, dénonçait les «mouvements hostiles à la relance des ports français qui vont avoir pour effet d'achever l'activité marchandises dans les Bassins Est». Des mouvements qui ont contraint, courant avril, l'armement Borchard à quitter Mourepiane pour Fos-sur-mer.

Scission de la CGT
Début mars, le navire de croisière MSC Fantasia a en outre été victime d'une action menée par des individus cagoulés. L'annulation de son escale à Marseille a valu la mobilisation du monde économique et politique. Stéphan Brousse, président de l'UPE 13, a dénoncé des méthodes de «voyou» et Roland Blum, premier adjoint au maire de Marseille, a qualifié de «scandaleuses», les «opérations de casse» menées contre le terminal croisières. Fin mars, les agents CGT de Fos-sur-mer ont décidé de créer leur section et ainsi de se désolidariser de Pascal Galéoté, le leader CGT des agents du port, et de ses positions considérées par beaucoup comme jusqu'au-boutistes. «Une partie du personnel, située à l'Ouest, a souhaité porter une parole propre, confirmait Jean-Claude Terrier, président du Directoire du GPMM, le 3avril dernier. Je l'explique par une prise de conscience du fait que leurs problématiques pouvaient être différentes. On peut penser qu'ils se sentent plus à l'aide pour défendre leurs intérêts autour d'une cohérence. Il faut sans doute y voir un signe d'avancée dans le cadre de l'application de la loi». Si Pascal Galéoté n'a pas souhaité commenter cette scission, pour l'Union départementale CGT 13, la création d'une section sur les bassins Ouest n'est pas un désaveu de l'action du syndicat. «Les agents n'ont pas rejoint une autre organisation. Ils souhaitent simplement pouvoir disposer d'une représentativité davantage liée aux Bassins Ouest», explique-t-on à la CGT 13. Les projets de Fos 2XL constituent un facilitateur pour la mise en place du transfert des agents de manutention du port dans les bassins Ouest. Selon Jacques Pfister, président de la CCIM-P, «il semblerait qu'il y ait une prise de conscience, sur les Bassins Ouest, que le projet stratégique a du sens, et qu'il est nécessaire d'avancer. On a l'impression que la raison commence à prendre un peu de place dans le dialogue...» Prochain enjeu, la mise en service du nouveau terminal GDF2. Sur ce sujet, en 2007, la CGT avait emporté une victoire, douloureuse pour le monde économique, qui avait sans doute conduit à la mise en place du plan de relance...

D.Gz. et A.L.

Marc Reverchon, président du Conseil de développement du Grand port maritime de Marseille, et par ailleurs président de l'Union maritime et fluviale, du cluster Paca Logistique et directeur général de la Compagnie méridionale de navigation, revient sur les grandes orientations du projet stratégique du port marseillais.
Comment les professionnels des mondes portuaires et maritimes perçoivent-ils les nouvelles orientations prises par le port?
Le projet stratégique du Grand port maritime a été examiné par le Conseil de développement, qui a émis un avis favorable. Seuls les représentants syndicaux se sont abstenus. À défaut d'être favorables, ils ne sont donc pas défavorables... Globalement, les grandes orientations du projet n'ont pas suscité de difficulté. La partie concernant la mise en oeuvre de la réforme n'a pas soulevé d'opposition de notre part. Quant à la partie consacrée aux grands projets, il ne faut pas la considérer comme une fin en soi, mais comme une base de travail. Il importe désormais de décliner des plans d'action et de les coordonner. Il faut plonger dans chacune des filières, et regarder de près ce qui est possible. Ce projet, nous l'avons accepté, tout en proposant certains ajouts.

Dans quelle mesure le Conseil de développement - instance consultative - a-t-il pu influer sur le contenu du projet stratégique?
Nous avons pu demander à intégrer dans le projet certains points fondamentaux. Comme le caractère stratégique des dessertes ferroviaires pour le développement des trafics, dans une optique de type Grenelle. Ou encore l'importance de mieux expliciter comment le Grand port maritime souhaite articuler les activités économiques et les questions d'environnement, et la façon dont le port concevait la concertation avec les collectivités territoriales sur les grands projets de développement. Concernant le volet social, il nous a paru nécessaire de rappeler les garanties offertes, ainsi que les critères de choix de transfert. Aujourd'hui, une étape majeure a été franchie, et les discussions ont pu débuter avec les opérateurs susceptibles d'être intéressés.

Comment imaginez-vous le port de Marseille dans cinq, dix ou vingt ans?
Je l'imagine pacifié, conquérant et rivalisant avec les meilleurs joueurs de sa catégorie. Je pense qu'un véritable consensus se dégagera suite à la réforme. Une dynamique positive va s'enclencher. Je ne vois pas pourquoi nous n'arriverions pas à construire une vision partagée du port, y compris avec les représentants syndicaux...

Propos recueillis par Alexandre Léoty

Zoom sur les objectifs phares du Grand port maritime de Marseille, répartis selon les cinq orientations majeures définies par l'établissement dans son projet stratégique.
«Relever le défi de la massification du conteneur à Fos»
Le GPMM, qui vise les 5M d'Evp en conteneurs d'ici à 2020 (contre 850.000 en 2008), table sur la mise en service de Fos 2XL, la préparation de Fos 3 et 4 XL, l'extension de Distriport, l'aménagement du parc industriel de la Feuillane, la création d'une liaison fluviale en fond de Darse, mais aussi le désenclavement routier et la décongestion ferroviaire des Bassins Ouest.


«Se diversifier pour rester le port de toutes les énergies»
Côté énergies, le port vise les 90millions de tonnes en 2020 (contre 67 en 2008). Pour cela, il projette notamment la construction de postes pétroliers, l'implantation d'une usine de production biodiésel, la création d'un nouveau dépôt (par Oiltanking-Médiaco), l'équipement des postes pétroliers pour la récupération des composés organiques volatils, et l'accompagnement du terminal gaz naturel liquéfié de Shell.

«Conforter une position de porte sud-européenne pour les vracs solides»
Pour porter les vracs solides à 22millions de tonnes en 2020 (contre 14 en 2008), le GPMM mise sur la consolidation de l'activité d'Arcelor Mittal, l'extension du terminal céréalier des Tellines/Gloria, la mise en service de Cap Vracs, le développement des énergies modales et la valorisation de l'écosystème industriel.

«Constituer un grand hub roulier euroméditerranéen»
Le roulier, que le port envisage de porter à 7millions de tonnes en 2020 (contre 4 en 2008), devrait bénéficier de l'optimisation et du développement des postes rouliers des Bassins Est, du confortement de la digue du large, de la mise en place du chantier multimodal des Bassins Est et du travail sur les autoroutes ferroviaires.

«Développer le grand port passager de la Métropole du Sud»
Doubler le nombre de passagers, pour les porter à 4M d'ici à 2020: voilà l'ambition du GPMM. Pour cela, il table notamment sur la création et l'allongement de postes à croisière, le branchement électrique des navires à quai, le réaménagement des accès piétons vers les gares passagers, le développement photovoltaïque, et mise sur les effets de l'implantation des Terrasses du Port. Sans compter le projet de transfert de son propre siège social.

A.L.

Le Grand port maritime de Marseille a inscrit dans son projet stratégique la création d'une filiale, dont il restera actionnaire majoritaire, qui devrait assurer la gestion de l'activité des terminaux pétroliers et chimiques de Fos et Lavéra, considérés d'intérêt national. Devant cette décision, l'Union française des industries pétrolières ne cache pas sa déception.

Le secret n'en était pas vraiment un, mais le projet stratégique du Grand port maritime a levé les derniers doutes quant à l'avenir des vracs liquides de Fos et Lavéra. L'activité des terminaux pétroliers et chimiques passera ainsi sous le contrôle d'une filiale, détenue majoritairement par le port. Pour Jean-François Cousinié, délégué régional de l'Union française des industries pétrolières (Ufip), la déception est grande: «Les pétroliers sont déçus que Marseille n'ait pas souhaité se diriger vers une privatisation des activités vracs liquides, comme c'est le cas dans d'autres ports, comme LeHavre, Dunkerque ou Donges, qui sont d'ailleurs bien plus fiables. Ici, le port pétrolier est régulièrement pris en otage. Depuis 2005, les conflits ont coûté plus de 100millions d'euros aux raffineries locales». Dans ce contexte, l'Ufip attendait beaucoup d'un éventuel passage au privé des terminaux pétroliers. «À l'époque de l'annonce de la réforme portuaire, les pouvoirs publics semblaient enclins à étudier un projet de reprise, confie Jean-François Cousinié. Nous avons donc commencé à travailler sur cette possibilité, mais sans pouvoir aller très loin. Notre initiative s'est arrêtée au moment des conflits sociaux de décembre2008. Dès lors, plus rien n'était possible. Nous avons à cette époque-là commencé à entendre parler d'un projet de création de filiale, dont le port serait majoritaire, justifié par la qualification du trafic pétrolier d'intérêt national. Désormais, les choses sont officielles».

«Minoritaires et silencieux»
Aujourd'hui, l'alternative qui s'offre aux acteurs pétroliers et chimiques, qui consisterait à prendre une minorité dans la nouvelle filiale, ne satisfait pas l'Ufip. «Rester minoritaire et silencieux dans une telle structure n'amènera aucune amélioration à la fiabilité et à la compétitivité du port», estime Jean-François Cousinié. Néanmoins, pour le moment, l'Union des industries pétrolières se refuse à prendre position. «Nous ne disposons pas de suffisamment de données sur cette filiale. Chacun de nos adhérents prendra sa décision au moment venu. Une chose est certaine: l'annonce de la réforme portuaire avait laissé beaucoup d'espoir. Aujourd'hui, il y a de l'inquiétude et de la déception...»

Alexandre Léoty

Le projet stratégique ayant été adopté, les manutentionnaires peuvent désormais entrer dans le débat port/salariés. Alain Pellegrin, président du STM, malgré les grèves perlées qui affectent les bassins de Marseille, envisage l'avenir avec optimisme, considérant que dans la nouvelle organisation du port, les professionnels sont davantage représentés.

Pour Alain Pellegrin, président du Syndicat des transitaires de Marseille, présent au Conseil de développement du GPMM, la représentativité des professionnels est aujourd'hui plus forte.

Les trafics méditerranéens pour les Bassins Est
«Il va y avoir des réunions plus fréquentes avec le Conseil de surveillance. Nous pourrons davantage exprimer nos souhaits, nos attentes. Nous avons désormais notre mot à dire. Nous n'avons certes qu'un avis consultatif, mais nous avons fortement contribué à amender le projet stratégique présenté par le Directoire. Nous avons notamment souhaité que le port s'inscrive dans un projet global tourné vers la Méditerranée», commente le président du syndicat des transitaires, pour lequel l'existence des trafics roulants et du terminal à conteneurs de Mourepiane ne peut pas être remise en question. «En Méditerranée, les distances sont courtes et les gros navires n'ont pas d'intérêt, le transbordement n'a pas de sens. Il faut faire du direct, avec des navires plus petits qui n'auraient pas leur place dans les Bassins Ouest, à Fos-sur-Mer, où ils prendraient la place de plus grosses unités, plus rentables. Les grèves perlées qui touchent Mourepiane depuis le début de l'année découragent les armateurs qui escalent à Marseille...» L'adoption du plan stratégique permet aujourd'hui aux manutentionnaires d'entrer dans le débat port/salariés. «Jusque-là, nous étions dans un dialogue de sourds. Maintenant, des propositions concrètes peuvent être étudiées. À Fos-sur-Mer, le transfert des salariés du port vers les entreprises de manutention ne pose pas réellement problème. Avec les projets de Fos 2XL, il va forcément y avoir un accroissement de trafic et d'activité. À Marseille, seulement une vingtaine de salariés est concernée par le transfert. Il peut y avoir des départs à la retraite, le port peut aussi les réaffecter à d'autres activités. Il faut tout faire pour rattraper notre retard, retrouver notre fiabilité et redonner confiance aux chargeurs», conclut-il.

Didier Gazanhes

Pour Jaap van den Hoogen, président de l'association des agents et consignataires de navires (AACN) de Marseille-Fos, qui représente un très large éventail des armateurs mondiaux, le port de Marseille est à un tournant de son histoire.

«Au niveau des agents, nous subissons tous les aléas des bassins de Marseille-Fos depuis des années», rappelle-t-il en préambule. En 2008, le port a accueilli 450 navires de moins qu'en 2007. «Sur les deux premiers mois de 2009, 187 navires ont d'ores et déjà été perdus et les grèves se sont surtout intensifiées à Mourepiane. En mars, 27 navires à conteneurs ont touché les Bassins Est, contre 67 durant le même mois de 2008. La compagnie Borchard a ainsi finalement basculé à la mi-avril ses navires sur Fos». Les grèves ont en effet conduit cet armateur à rester pendant plus de cinquante jours sans pouvoir travailler. «Cela coûte une fortune. Les navires de Borchard ne sont pas équipés de grues, à la différence de ceux de Marfret, de MSC ou de CMA CGM, qui escalent également à Mourepiane et qui peuvent donc parvenir à décharger leurs conteneurs sans avoir recours aux portiques». Les opérations sont toutefois plus longues et plus dangereuses.

«Il faut être lisible pour les armateurs»
«Le trafic conteneurs de Marseille est spécifique. Il ne peut pas se transférer à Fos où les grands porte-conteneurs seront toujours prioritaires. Les Bassins Est, avec 250.000 EVP, représentent à eux seuls le cinquième port de France. Cela ne peut pas être négligé. Nous sommes aujourd'hui à un tournant. Dans le plan de relance, il y a beaucoup d'opportunités à saisir, il faut se préparer à la sortie de crise, mais pour cela, il faut retrouver la fiabilité, puis la productivité, et enfin, améliorer nos coûts. Beaucoup d'armateurs ne comprennent pas ce qui se passe dans les ports français et encore moins à Marseille. Sur les 20 plus grands armateurs mondiaux, 18 ont un service qui touche Marseille. Il faut être lisible. Le transfert des personnels n'est plus le problème essentiel. Le vrai défi est de faire revenir à Marseille les armateurs qui en sont partis», précise-t-il.

D.Gz.

Stéphan Brousse, président de l'UPE 13, qui a contribué depuis quelques années à sensibiliser et mobiliser l'ensemble du monde économique sur le problème du port de Marseille et des grèves à répétition qui ralentissent son activité, se réjouit de la mise en place du projet stratégique.

«Nous progressons. Sortir de l'opposition de systèmes est une priorité. Il faut discuter. Nous ne demandons qu'à nous expliquer. Les entrepreneurs, qui veulent investir sur le port, souhaitent créer des emplois et retrouver la fiabilité. Le clivage privé/public est révolu. Seul le privé détient aujourd'hui les fonds nécessaires aux investissements...», explique Stéphan Brousse, ajoutant que, selon lui, l'opinion publique locale a maintenant pris conscience des enjeux réels du port.

Une vraie volonté de l'État
«Cela a notamment eu un impact positif sur les prises de position de la CGT. D'autant que l'exécutif a une vraie volonté de faire appliquer la loi. Il n'y a qu'à voir ce qui s'est passé avec le directeur du port de Nantes... Si les salariés ont des inquiétudes, il faut les rassurer. L'accord d'octobre2008, signé par la CGT au plan national, prévoit que, pendant quatorze ans, les salariés transférés pourront, en cas de licenciement économique, demander leur réintégration au GPMM. Qui peut aujourd'hui se vanter de disposer d'une telle garantie? Mais la meilleure protection de l'emploi, c'est l'activité et la rentabilité des entreprises. Le vrai patron du port, c'est le client. Il faut qu'il trouve un intérêt à passer par Marseille. Pour cela, il faut retrouver notre productivité, notre rapidité de traitement de la marchandise et donc notre fiabilité. Pour cela, les services administratifs (Douanes, notamment) doivent aussi faires des efforts afin de réduire les délais de dédouanement des marchandises», précise-t-il. Selon l'UPE 13, le coût des grèves à répétition qui perturbent l'activité du port de Marseille a été évalué à 70M€ pour huit semaines en octobre2005, à 35M€ pour 18 jours en mars2007 et à plus de 22M€ pour le conflit avril-juin2008.

D.Gz.

Prévue par le plan de relance des ports français, la modification de l'appareil de gouvernance est totalement effective depuis février dernier. Désormais, le Grand port maritime de Marseille dispose d'un Directoire, présidé par Jean-Claude Terrier, et placé sous le contrôle d'un Conseil de surveillance, présidé par Patrick Daher, avec l'éclairage d'un Conseil de développement, présidé par Marc Reverchon. Une première version du projet stratégique a ainsi été présentée en février dernier par le Directoire au Conseil de développement, qui a émis des propositions. Le projet, notamment enrichi de ces contributions, a ensuite été adopté par le Conseil de surveillance.